buitenland

Stressbestendigheid van piloten wordt zwaar op de proef gesteld

Door Eric Vrijsen - 31 maart 2015

De stressbestendigheid van de vlieger is nog altijd het ankerpunt in de luchtvaart. Passagiers vertrouwen blind op zijn deskundigheid en stabiliteit.. Kanttekening bij de suïcidecrash van de Airbus A320.

De luchtvaart begon tijdens de Eerste Wereldoorlog en de eerste vliegers werden als volgt geselecteerd. Het Britse leger zocht officieren die briljant konden paardrijden: perfecte oog-handcoördinatie.

Het Franse leger zette kandidaten naast elkaar, liet een paar schutters naderbij sluipen en volkomen onverwacht een schot lossen dicht bij het oor van iedere kandidaat. Wie niet ineenkromp van angst, was geslaagd voor de koelbloedigheidstest. Amerikaanse piloten in spe moesten op een pianokrukje staan en werden rondgetold. Wie niet begon te braken, mocht naar de opleiding.

Levenslange waarborg

Zou Andreas Lubitz (27), co-piloot van Germanwings vlucht 9525, zijn toegelaten? Kort na de crash van de Airbus A320 liet moedermaatschappij Lufthansa nog weten dat Lubitz in 2008 ‘met vlag en wimpel’ de psychologische test passeerde.

Maar alles wijst erop dat hij vorige week doelbewust de machine tegen een bergwand in de Franse Alpen vloog en 149 mensen meesleurde in zijn vermoedelijke zelfmoord. Psychische stabiliteit is een momentopname, geen levenslange waarborg.

Vliegen is voor veel piloten naast een beroep ook een hobby. Een jongensdroom die werkelijkheid wordt. Maar als het in praktijk dan tegenvalt, ontstaan spanningen. Aanstormend talent moet zich voor vele tienduizenden euro’s in de schulden steken om de opleiding te kunnen betalen.

Ankerpunt

De arbeidsmarkt zit potdicht, want de grote flag carriers moeten bezuinigen. Niet zelden moeten jonge piloten betalen om bij een prijsvechter te mogen werken. Zo niet, dan verliezen ze hun brevet wegens een tekort aan vlieguren.

Tegelijk is de stressbestendigheid van de vlieger het ankerpunt in de luchtvaart. Passagiers vertrouwen blind op zijn deskundigheid en stabiliteit. Zelfmoord door de piloot is uiterst zeldzaam: je moet statistisch 23.000 jaar lang elke dag aan boord gaan om het mee te maken.

Maatregelen om zo’n ramp te verhinderen? Een wc in de cockpit, zodat de gezagvoerder het onmiddellijk kan overnemen en niet op de deur hoeft te bonzen, zou natuurlijk helpen. Maar in de Boeings 747 van de KLM zijn die wc’s juist weggehaald om de cockpit kleiner te maken ten gunste van de ruimere business class. Twee zetels extra.

Kaping

KLM en andere Europese maatschappijen nemen nu de Amerikaanse maatregel over: als een van de twee vliegers de cockpit verlaat voor wc-bezoek, moet iemand van de cabinebemanning even in de cockpit aanschuiven. Dat ondermijnt natuurlijk het vertrouwen van de passagiers in de captain en zijn co-piloot. Klaarblijkelijk zijn ze niet 100 procent betrouwbaar.

Het risico van een kaping – nu praktisch uitgesloten – wordt ook weer groter. Een gezagvoerder: ‘Ik maak wel eens mee dat een stewardess in de cockpit het protocol niet naleeft. Klopt iemand op de deur, dan moet ze eerst aan de vlieger vragen of die de twee videocamera’s aanzet om te zien wie zich achter de deur bevindt. In al hun hulpvaardigheid staan ze soms meteen op en maken pardoes de cockpit-deur open.’

Schadeclaims

De buitenwereld denkt vaak dat piloten ‘de best betaalde passagiers aan boord’ zijn, omdat ze alleen maar het knopje van de automatische piloot bedienen.

Maar in feite wordt vliegen ingewikkelder door de overvloed aan instructies. Elke crash leidt tot nieuwe procedures, die vaak niet om operationele, maar om juridische redenen worden gedicteerd: de vliegtuigbouwer wil geen schadeclaims.

Piloten willen tijdens een incident meteen talent en basisvaardigheden aanspreken, maar moeten eerst een formele procedure doorlopen. ‘Je mag daarbij niks alleen doen. Je moet met je co-piloot overleggen,’ zegt een gezagvoerder. ‘Het vliegen schiet er dan een beetje bij in.’

Elsevier nummer 14, 4 april 2015

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren.