coronacrisis

De coronacrisis raakt KLM midscheeps, hoe verder?

Door Jeroen van Wensen - 21 maart 2020

De coronacrisis treft KLM midscheeps. De inkomsten zijn gedecimeerd, de uitgaven lopen door. Vijf vragen over de toekomst van KLM aan luchtvaarteconoom Eric Pels (50).

Hoe belangrijk is het om KLM overeind te houden

‘KLM strooit graag met berichten over hoe belangrijk de luchtvaartmaatschappij wel niet is voor Nederland. Het lijkt alsof het zonder KLM doffe ellende zou zijn. Dat laatste is misschien wat overdreven, maar toch is KLM zeker belangrijk vanwege de zogeheten connectiviteit. Dat je vanuit Amsterdam kunt reizen naar veel verschillende stemmingen, dat wil je vanuit economisch oogpunt in stand houden.’

Air France-KLM vervoerde in 2019 iets meer dan 100 miljoen passagiers. De omzet van de groep bedroeg dat jaar 27 miljard euro, en de nettowinst kwam uit op 290 miljoen euro.

Maar kunnen andere luchtvaartmaatschappijen dan niet zorgen voor die connectiviteit ?

‘Nee. Nederland heeft met veel landen luchtvaartverdragen gesloten. Daarin zijn ook de landingsrechten geregeld. Er mag zo veel keer per week gevlogen worden op die en die luchthavens, en KLM voert de vluchten uit. Als Elsevier Weekblad volgende week een luchtvaartmaatschappij opricht, dan mag het niet vliegen op bijvoorbeeld Jakarta – EW heeft namelijk geen landingsrechten.’

Hoe lang houdt KLM een crisis als deze vol?

‘Dat weet ik niet. Het zijn vooral liquiditeitsproblemen waarmee KLM kampt. Ze hebben hoge kosten en veel personeel in dienst. Die kosten lopen door, maar de opbrengsten zijn ineens weggevallen. KLM heeft wel gezegd dat het gebruik gaat maken van het noodpakket dat de overheid voor bedrijven heeft samengesteld. Daarmee kunnen bijvoorbeeld de lonen blijven worden doorbetaald. Maar of de huidige steun van de overheid voldoende zal zijn voor KLM, valt niet te zeggen.’

Zou het niet beter zijn KLM direct te nationaliseren?

‘Dat lijkt me erg onverstandig. KLM is niet voor niets verkocht aan Air France. We mopperen wel altijd op de Fransen, omdat ze andere ideeën hebben over vakbonden, en over dit en over dat. Maar door de overname, is de bezettingsgraad van KLM flink toegenomen. Verder profiteert KLM van de samenwerking, bijvoorbeeld bij inkoop. Kleine maatschappijen blijken op termijn gewoon niet levensvatbaar. Dus zal de overheid na een nationalisatie KLM op termijn weer willen verkopen. Maar dan krijg je de vraag die jaren geleden ook speelde: aan wie dan? Bij welke alliantie past KLM dan het beste? En heeft die alliantie behoefte aan KLM?’

Wat kan KLM leren van de coronacrisis?

‘KLM heeft een groot internationaal netwerk nodig, voor een goede bezettingsgraad op alle vluchten. Maar door het huidige netwerk is KLM ook blootgesteld aan de ontwikkelingen in andere werelddelen. Het wegvallen van vraag uit China door een lokaal probleem betekent meteen dat de bezettingsgraad op bijvoorbeeld het Noord-Atlantische netwerk lager kan zijn. Het netwerk zal in de toekomst wat dat betreft robuuster moeten zijn. In de huidige structuur is het misschien lastig, maar in de toekomst zullen delen van het netwerk misschien makkelijker losgekoppeld kunnen worden.’

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren
Bij het plaatsen van een reactie geldt een aantal voorwaarden. Klik hier voor de voorwaarden.