economie

Reiziger en belastingbetaler dupe van staatsmacht op het spoor

Door Jelte Wiersma - 30 maart 2015

De spoorwegen zijn duur voor de reiziger en de belastingbetaler. De service is vaak matig. Staatsmacht en ideologie krijgen voorrang op de rails.

Ryanair, Uber en Megabus hebben met succes respectievelijk de Europese vlieg-, taxi- en busmarkt opgeschud. Maar op het spoor is van een revolutie nog nauwelijks sprake. Bijna alle landen van de Europese Unie verdedigen hun nationale spoorwegmaatschappijen.

Het resultaat: hoge kosten voor belastingbetaler en reiziger, en matige ­service. Ook het als liberaal be­schouw­de Nederland werkt in Brussel en Den Haag het belang van burgers en reizigers tegen.

Meest liberale land ter wereld

Het leek wel een vergadering van CEO’s die samen afspraken hun kartel te handhaven; de bijeenkomst van Europese ministers van Transport in Brussel vorige maand leidde tot weinig hoopvols. Ja, er komt een Europese standaard voor veiligheid, en de spoortechniek wordt geharmoniseerd. Maar van het doorbreken van staatsmonopolies op het spoor is geen sprake.

De ministers willen voorlopig niets weten van een vrijere spoormarkt. Desondanks blijft topman Anne Hettinga (55) van Arriva Nederland en bestuurder van de Arriva Group hoopvol. ‘Er is altijd wel iets waaraan wij ons kunnen optrekken.’

Het leek zo mooi. Liberaliseringen en privatiseringen die in de jaren tachtig en negentig nationaal werden ingezet, leidden tot het ene na het andere succes. Zo werd bellen fors goedkoper. Ook Europees lonkte perspectief. De vliegmarkt werd opengegooid en is de meest liberale ter wereld.

Het maakte de weg vrij voor prijsvechters die partijen als Air France-KLM en Lufthansa aftroeven met goedkopere tickets. Ook op het spoor lonkte de markt. Maar de Unielanden maken een terugtrekkende beweging.

Slechte naam

De NS is in de jaren negentig verzelfstandigd met het oog op privatisering, maar de aandelen bleven in handen van de staat. Dat zijn ze nog steeds. De Tweede Kamer had twijfels over privatisering. Vooral de PvdA – die een sleutelpositie inneemt – krabbelde de laatste jaren terug.

Privatisering en marktwerking kregen een slechte naam, ironisch genoeg mede door slechte prestaties van de NS, terwijl die nooit echt is geprivatiseerd.

Slechts 7 procent van het spoorvervoer is vrijgegeven – het hoofdspoorwegennet is vorig jaar onderhands door het ministerie van Infrastructuur en Milieu tot en met 2025 gegund aan de NS.

Zootje

Ook op het wel ‘vrije spoor’ wint de NS terrein, vaak op een opvallende manier. Het bekendste voorbeeld hiervan is de concessie voor de HSL. De hoogste bieder mocht die dure spoorlijn naar België exploiteren. De NS bood 166 miljoen per jaar, 100 miljoen boven de waarde. Concurrenten hadden het nakijken.

Daarna werd het een zootje. De kaartjes waren duur, veel reizigers lieten de snelle trein links liggen. En zo snel bleek de trein niet. De treinstellen voor de Fyra die NS in Italië bestelde, werden te laat geleverd en voldeden niet. Intussen verlaagde de staat wel het bedrag dat de NS voor de HSL moest betalen. Het dossier heeft de belastingbetaler miljarden gekost.

Hettinga hoopt dat de parlementaire enquête over het Fyra-debacle (die op 18 mei begint) duidelijk maakt wat de rol was van de NS, en dat die de Kamer ervan overtuigt dat er meer werk moet worden gemaakt van liberalisering.

Overbieden

De NS-tactiek om concurrenten te overbieden wordt vaker toegepast. NS-dochter Abellio heeft zo het spoorvervoer van 2016 tot en met 2031 in Limburg in handen gekregen. Volgens onder meer Arriva gebruikt de NS winsten die het bedrijf behaalt op het gemonopoliseerde hoofdspoorwegennet om aanbiedingen te doen waar andere vervoerders niet tegenop kunnen.

Die zien dit dan ook als valse concurrentie. Ook betekent het dat het ministerie van Financiën minder dividend krijgt uitgekeerd van de NS.

Volgens een uitgelekt oordeel van toezichthouder Autoriteit Consument & Markt misbruikt de NS zijn positie als stationseigenaar. Arriva en Veolia – die meedongen in Limburg – zouden te veel moeten betalen voor het gebruik van stations en kaartautomaten, al ontkende staatssecretaris Wilma Mansveld (PvdA) dat in maart.

Van kleur verschoten

Hoewel reizigers Arriva en Veolia hoger waarderen, wint de NS marktaandeel terug, en krijgt daar op het oog politieke rugdekking voor. Als het zo doorgaat, is de NS straks weer monopolist.

Overigens is de concurrentie inmiddels van kleur verschoten. Arriva is in 2010 gekocht door staatsbedrijf Deutsche Bahn. De eigenaar van het Franse Veolia stoot de Nederlandse activiteiten af, en een kwart daarvan is gekocht door de Bank Nederlandse Gemeenten.

Zo is bijna al het vervoer straks weer in handen van de overheid. Het maakt de ministers die vorige maand in Brussel aan tafel zaten nog machtiger. Dat is goed voor hen, maar niet noodzakelijk voor de reiziger.

Elsevier nummer 14, 4 april 2015

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren.