economie

Waarom frequent flyer vaker airline uit Golfstaat kiest

Door Eric Vrijsen - 08 juli 2015

Nieuwe toestellen, luxe luchthavens, lekker eten en stewardessen die voor je klaar staan: logisch dat een beetje frequent flyer tegenwoordig een airline uit een Golfstaat verkiest boven de KLM. Kan die de concurrentie aan?

Ballonnen in de kleuren van Qatar Airways, bordeauxrood en grijs. Een jazzcombo speelt evergreens. Een taart met het bedrijfslogo staat klaar. Stipt om 14.00 uur arriveert het allereerste passagierstoestel van Qatar Airways op Schiphol. Het vliegtuig rijdt onder de sierlijke waterstralen door die twee brandweerwagens als welkom in de hoogte spuiten. Dan parkeert de Boeing 787 Dreamliner bij Gate G7. KLM heeft er weer een geduchte concurrent bij.

Bij G9 staat al een dubbeldekker A380 van Emirates. Die maatschappij wil binnenkort twee keer per dag een Super Jumbo inzetten tussen Dubai en Amsterdam. Om 14.55 uur komt op Schiphol een Airbus 330-200 aan van Etihad Airways uit Abu Dhabi. In de luchtvaart is een revolutie gaande: de airlines van de Golfstaten stoten nu echt door. Ze kopiëren het bedrijfsmodel van roemruchte maatschappijen als KLM, maar op een veel grotere schaal. Zo brengen ze de oude glorie aan het wankelen.

De Arabieren – en vlak ook Turkish Airlines niet uit – komen met splinternieuwe toestellen, betere service, lekker eten, meer verbindingen naar oude en nieuwe hotspots. Vaak zijn ze stukken goedkoper. De oude legacy airlines proberen terug te slaan met het verwijt dat de Gulf-carriers staatssteun krijgen en dus oneerlijk concurreren. Op de passagiers maakt dat weinig indruk.

Lees de commentaren op vergelijkings­sites als Skytrax. Frequent flyers waarderen de airlines uit het Midden-Oosten veel meer dan de vertrouwde Europese merken. De Amerikaanse website publiceerde tijdens de recente Paris Air Show het jaarlijkse onderzoek onder passagiers. Zeg maar de ‘Oscars’ van de luchtvaart.

Qatar Airways werd Airline of the Year. Op nummer 2 en 3 eindigden Singapore Airlines en Cathay Pacific. Daarna volgden jongens uit het Midden-Oosten: Turkish Airlines op 4, Emirates op 5 en Etihad op 6. Van de Europese concurrenten kwam Lufthansa met een 12de plek nog het beste uit de bus. KLM eindigde op nummer 28.

Schrikbeeld

In het kantoor van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) in Badhoevedorp verwijt voorzitter Steven Verhagen (47) de Golfmaatschappijen ‘roofdierengedrag’. Met ‘excessieve staatssteun’ maken ze maatschappijen als Air France-KLM kapot om uiteindelijk de wereldmarkt te domineren. De Golfmaatschappijen hebben zeshonderd langeafstandsvliegtuigen besteld voor 200 miljard euro. ‘Uit normale ticketverkoop is dat niet te financieren.’

Verhagen plaatst ook Turkish Airlines, voor 49 procent  eigendom van de Turkse staat en gefinancierd ‘uit onbekende bronnen’, in het rijtje oneerlijke concurrenten. Verhagens schrikbeeld: ‘Zonder KLM stelt Schiphol niks voor; zonder een grote luchthaven deugt de economische infrastructuur niet en dreigt het exporterend bedrijfsleven weg te kwijnen.’

Als je zo redeneert, moet de overheid volop geld steken in luchthavens en vliegmaatschappijen. Dat is exact wat de Golfstaten doen. Oliedollars genoeg. Europese airlines beoordelen dat als prijsbederf. Maar een land dat aandelenkapitaal of achtergestelde leningen verschaft aan zijn luchtvaartmaatschappij, ziet het als een methode om internationale bedrijven aan te trekken. Waarom zou een overheid wegen, spoorlijnen, bruggen en havens mogen aanleggen, maar geen flag carrier mogen optuigen?

De luchtvaart valt buiten de internationale vrijhandelsverdragen. Alles wordt bilateraal geregeld, waarbij er sinds 1992 talloze open skies werden afgesproken. Luchtvaartbedrijven kregen over en weer ongelimiteerd landingsrechten om via concurrentie de vliegtickets goedkoop te houden. Nederland was altijd groot voorstander daarvan. Zolang de KLM goed draaide, konden de luchten niet open genoeg zijn. Nu de ‘nationale trots’ de concurrentie moeilijk kan bolwerken, begint het geschipper.

Staatssecretaris Wilma Mansveld (PvdA) van Verkeer verkondigde 20 mei stoer dat zij bestaande landingsrechten respecteerde, maar geen extra vluchten naar Schiphol van Golfmaatschappijen zou toestaan, zolang de kwestie van de staatssteun niet is opgelost. Een tegenvaller voor nieuwkomer Qatar, want die rekende erop dagelijks op Amsterdam te kunnen vliegen en verkocht al volop tickets voor zeven vluchten per week.

Eind mei sprak topman Akbar Al Baker op een persconferentie in het Amstel Hotel dreigende taal: Nederlandse bouwbedrijven liepen in Qatar mogelijk orders mis. Twee weken later gaf Mansveld stilletjes toe: Qatar Airways mag binnenkort dagelijks op Amsterdam vliegen.

Slappe was

Op 28 januari publiceerden de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen Delta, United en American Airlines een 55 pagina’s tellende aanklacht tegen de 42 miljard dollar (38 miljard euro) ‘staatssteun’ die Qatar Airways, Etihad en Emirates in de voorbije tien jaar zouden hebben ontvangen. In Nederland geldt het rapport als bewijs dat de KLM onrecht wordt aangedaan.

James Hogan (58), de Australische directeur van Etihad, verwerpt alle beschuldigingen. ‘Wij vechten voor klandizie, maar niet met kunstmatig verlaagde ticketprijzen. De regering van Abu Dhabi eist rendement op het aandelenkapitaal en achtergestelde leningen. Wij ontvangen geen subsidie en betalen op onze hub in Abu Dhabi dezelfde tarieven voor kerosine en het gebruik van het vliegveld als andere maatschappijen.’

KLM werkt sinds vorig jaar nauw met Etihad samen op de lijn Amsterdam-Abu Dhabi. KLM en Etihad verkopen tickets voor stoelen in elkaars vliegtuigen. Je hoeft geen luchtvaarteconoom te zijn om te voorzien dat Etihad de KLM zal overvleugelen. Pilotenvoorman Verhagen stelt vast: ‘Als je slecht in je slappe was zit, moet je wel dit soort contracten sluiten. Op den duur kunnen ze KLM steeds makkelijker chanteren.’

KLM houdt zich op de vlakte over de beschuldigingen. ‘We hebben te maken met hevige concurrentie. Daarom bezuinigen we flink, terwijl we ook investeren in nieuwe stoelen en nieuwe vliegtuigen zoals de Dreamliner.’ Cijfers over de druk op de prijzen en omzet kan KLM niet geven.

De razendsnelle opkomst van Emirates, Etihad en Qatar Airways ligt echt niet alleen aan de veronderstelde overheidssubsidie. Zij gebruiken een nieuwe generatie vliegtuigen met veel stoelen en een enorme actieradius. De Boeing 777 heeft een bereik van 14.900 kilometer. Nieuwere versies overbruggen zelfs ruim 17.000 kilometer.

De Boeing 787 Dreamliner legt ruim 15.000 kilometer non-stop af. De Airbus A380 neemt tot 800 reizigers mee – meestal zo’n 550 reizigers, verdeeld over eerste klas, business en economy – over een afstand van 15.600 kilometer. Hierdoor komen de Golfstaten heel anders op de wereldkaart te liggen. Vrijwel alle wereldsteden zijn nu zonder tussenstop bereikbaar.

Zwaartepunt

Een reiziger van Dallas naar New Delhi, maakte voorheen een tussenstop in Londen, Frankfurt of Amsterdam. Nu kan hij net zo goed in Abu Dhabi overstappen. Van West-Europa ging je vaak via Singapore naar Sydney, maar tegenwoordig is via Dubai zeker zo handig.

Intussen verschuift het zwaartepunt van de wereldeconomie naar Azië en de Pacific. In China en India is nu een welvarende middenklasse en die honderden miljoenen mensen willen vliegen. Voor hen is het veel logischer om in Dubai, Abu Dhabi, Doha of Istanbul over te stappen dan in West-Europa.

De maatschappijen uit het Midden-Oosten voeren nu met de nieuwste lange­afstandstoestellen het kunstje uit dat KLM en andere Europese airlines bedachten in de beginjaren van de Boeing 747 en de DC10: mensen ergens in de wereld oppikken en via Schiphol, Zürich of Frankfurt naar een ander werelddeel brengen. Zelfs zonder grote thuismarkt kun je als ‘netwerkmaatschappij’ prima verdienen.

Maar het werkt alleen als je veel vluchten aanbiedt naar veel bestemmingen. Daarom moet je enorm investeren in je vloot. In de slechte jaren durfden Emirates, Etihad en Qatar Airways die gok aan. Ze bestelden de duurste vliegtuigen met tientallen tegelijk. KLM heeft bijvoorbeeld 25 Boeing 777’s.

Emirates heeft er 133, plus nog 196 in bestelling. Qatar Airways heeft er 45 en bestelde vorig jaar in één keer 100 van deze enorme toestellen. KLM heeft géén Airbus A380’s. Emirates heeft er 62 plus nog 78 in bestelling. Alleen al door de omvang van hun vloot vagen de Golfmaatschappijen een bedrijf als KLM weg.

Staatsruif

Natuurlijk moesten ze hiervoor miljarden lenen en dat geld moet via de tickets van massa’s reizigers terugkomen. Maar het zijn staatsbedrijven en voor hun regering eenvoudig too big to fail. Daar kunnen Nederlanders verontwaardigd over doen, maar KLM at de eerste decennia van haar bestaan ook onbeperkt uit de staatsruif.

Den Haag vulde de verliezen gewoon aan, omdat de KLM essentieel was voor de band met ‘ons Indië’. Later sleepte de KLM miljarden aan investeringssubsidies binnen en tot op de dag van vandaag wordt het ruimtelijke beleid toegesneden op de belangen van ‘mainport Schiphol’ als overslagstation van KLM-reizigers. Het geklaag over ‘ongelijk speelveld’ heeft dus een hoog pot-verwijt-de-ketel-gehalte.

Nederlanders hebben een haat-liefdeverhouding met de KLM. Ze zijn er trots op, maar juist daardoor valt de service aan boord ook weer een beetje tegen. Ervaren passagiers zullen nooit het lichtknopje gebruiken om een stewardess of steward bij zich te roepen, want die houden daar niet van. Daar staat dan de timide gedienstigheid van het cabinepersoneel van de Golfmaatschappijen tegenover. Onder zakenreizigers is het bon ton om te zeggen dat ‘de KLM wel wat concurrentie kan gebruiken’.

Bezuinigingen

KLM-gezagvoerders klagen stilletjes over de werktijden van het cabinepersoneel. Een vlucht naar, zeg, Los Angeles of San Francisco duurt 11 uur. Het bedienend personeel heeft het een paar uur erg druk, en mag dan officieel een uur rusten. Ze zitten ook urenlang in de pantry achter blauwe gordijnen niks te doen.

Bij aankomst mogen ze twee dagen bijkomen in een comfortabel hotel. Dan gaat het weer op huis aan. Om te herstellen van de vermoeienissen, hadden ze recht op zeven vrije dagen. Vanwege de bezuinigingen zijn dat er nog ‘maar’ zes. Al met al is zo’n stewardess dus in ruim anderhalve week twee keer vijf uur echt met KLM-passagiers bezig.

‘Dat kunnen we ons niet meer veroorloven,’ zeggen KLM-piloten tijdens gesprekken bij de koffieautomaat. Zakenreizigers bij Qatar Airways kunnen op elk moment een voorgerecht, hoofdgerecht of dessert bestellen. Je hoeft het voedsel niet zelf uit plastic folie te halen, want het wordt stijlvol opgediend op echte borden. Zelfs in de economy-klasse is er een free flow of champagne. Zoiets kan alleen als het cabinepersoneel continu voor de klant klaar staat.

Korte termijn

Voorzitter Verhagen van de pilotenvakbond VNV is expliciet in zijn verdediging van de KLM-belangen. ‘De passagiers hebben alleen op korte termijn belang bij de hevige concurrentie. Als de Golfmaatschappijen straks ook het trans-Atlantische verkeer in handen krijgen, dan gaan de ticketprijzen omhoog. De Europese Unie moet stoppen met het onbeperkt toelaten van de Golfmaatschappijen.’

Maar waarom zou de Europese Unie dat moeten doen? De Golfmaatschappijen concurreren ook onderling. Er is geen bewijs van kartelvorming. KLM is bovendien niet per definitie duurder dan de concurrentie uit het Midden-Oosten. Verhagen zegt dat KLM wegens de hevige prijsdruk binnenkort vluchten op het Midden-Oosten en het Verre Oosten moet staken. Het Nederlands bedrijfsleven is dan voor de directe verbinding met Dubai, ’s werelds grootste ‘hub’, aangewezen op Emirates.

Bestemming Qatar Airways Etihad Emirates Turkish KLM
Hanoi 1.134 850 1.134 onmogelijk 1.026
Denpasar 1.406 1.045 1.170 onmogelijk 1.311
Mumbai 1.144 839 900 966 1.074
Delhi 861 806 855 1.027 999
Johannesburg 1.302 1.298 1.004 1.323 1.003
Tokio 1.034 967 965 763 918
Kuala Lumpur 1.094 735 963 1.114 1.036
Bangkok 1.066 680 910 1.214 936
Manilla 1.042 1.248 1.282 1.230 1.229
Sydney 2.044 2.189 1.888 2.993 2.904

Tegelijkertijd rekruteren de Arabische concurrenten volop managers en verkeersvliegers bij de Europese maatschappijen. ‘Mooie salarissen en je betaalt daar geen inkomstenbelasting,’ zegt een KLM-functionaris. Tja, voor dat verschil in koopkracht wil je de airco wel even aanzetten. Hij sloeg het aanbod af, want ‘je gezin moet wel in zo’n Golfstaat kunnen aarden’.

Bij Gate G7 op Schiphol staat een dame klaar met de instapkaart voor vlucht QA276, de eerste retourvlucht van Qatar Airways vanuit Amsterdam. ‘Het leven is er fantastisch. De mensen zijn altijd bezig om dingen te verbeteren,’ zegt ze. ‘Ik woon er al een tijdje. Mijn man werkte bij KLM, maar moest al op zijn 56ste met pensioen. Hij blijft nu tot zijn 65ste voor de Golfmaatschappij vliegen. Het is iets wat ik niet goed snap. KLM zit in problemen, maar laat haar ervaren vliegers zomaar naar de grootste rivalen vertrekken.’

1 Qatar Airways (2)
2 Singapore Airlines (3)
3 Cathay Pacific (Hongkong) (1)
4 Turkish Airlines (5)
5 Emirates (4)
6 Etihad (9)
7 All Nippon Airways (Japan) (6)
8 Garuda Indonesia (7)
9 EVA Air (Taiwan) (12)
10 Qantas (Australië) (11)
28 KLM (32)

Elsevier nummer 28, 11 juli 2015

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren.