economie

Hoe nuttig is de peperdure nieuwe zeesluis bij IJmuiden?

Door Eric Vrijsen - 03 augustus 2015

Echt grote containerschepen leggen niet eens meer aan in havens. Toch krijgt de op veel plekken ondiepe haven van Amsterdam bij ­IJmuiden een nieuwe, dure zeesluis.

De Noordersluis in het Noordzeekanaal bij IJmuiden werd nog gebouwd onder de roemruchte ­minister ir. Cornelis Lely. De roldeuren moesten honderd jaar mee­gaan: tot 2029. Met een lengte van 400 meter, een breedte van 50 meter en een diepte van 15 meter was de sluis lange tijd de grootste van Europa. Amsterdam leek onverslaanbaar.

Maar vijftig jaar geleden begonnen concurrenten – vooral de haven van Antwerpen – hun sluizen te verbeteren en in 1967 was IJmuiden opeens zijn suprematie kwijt. Nu is die oude Noordersluis een flessenhals. Schepen van maximaal 43,5 meter breed wurmen zich erdoor. Tussen de enorme scheepswanden en de sluismuren zit aan beide zijden dus 3 meter 25 centimeter.

Dit kan alleen als het niet hard waait, want de zeeschepen zijn tegenwoordig zó hoog dat ze snel zijwind voelen en dan tegen de sluismuren kunnen botsen. Bij een flinke zuidwester is zo’n sluispassage tijdrovend of onmogelijk. Vertragingen sturen de tijdschema’s in de war en dat kan de koopvaardij van 2015 niet meer hebben.

Verstoringen maken een haven onaantrekkelijk. Schepen moeten tegenwoordig zo snel worden gelost en opnieuw geladen, dat het personeel niet eens meer van boord gaat.

Tegelijk zijn grote cruiseschepen een rage, waarbij duizenden toeristen liefst op de stoep van de Bijenkorf willen aanmeren. Je kunt die mensen niet in de buitenhaven van IJmuiden in bussen stoppen, want dat vinden ze niet plezierig.

Amsterdam pleit al decennia voor modernisering van het sluizencomplex. In 2009 viel het principebesluit van Rijk, provincie Noord-Holland en gemeente Amsterdam tot modernisering van het sluizencomplex bij IJmuiden.

De kleine sluis voor de recreatievaart, de Zuidersluis uit 1876, en de Middensluis uit 1896 blijven. De Noordersluis uit 1929 krijgt een grotere broer naast zich, met een kolk die 500 meter lang, 70 meter breed en 18 meter diep wordt.

Het project van bijna 900 miljoen euro werd gegund aan ‘OpenIJ’, een consortium van de aannemers BAM en VolkerWessels, plus financieringsmaatschappij DIF.

Cascadering

Heeft dit eigenlijk wel zin? Zeeschepen worden steeds groter. Om meer vracht te kunnen meenemen, worden ze vooral breder. Er is zelfs een soort generatiewisseling, die ‘cascadering’ wordt genoemd.

Tien jaar geleden waren op de belangrijke route tussen het Verre Oosten en West­-Europa containerschepen met een capaciteit van zo’n 3.000 containers de norm. De nieu­we generatie schepen neemt bijna het dubbele aantal mee.

De Deense rederij Maersk nam in 2006 de Emma Maersk in de vaart. Het reusachtige schip had slechts  dertien man aan boord, maar ook 7.000 containers. Er volgden nog zeven zusterschepen met dezelfde capaciteit. Maar inmiddels is dat al geen record meer.

Elk schip uit de nieuwe serie triple-E van Maersk kan 9.000 containers meenemen. Zet je die containers op vrachtwagens, dan  heb je een file van 140 kilometer.

Amsterdam kan in deze schaalvergroting niet mee. De triple-E-schepen van Maersk zijn 400 meter lang en 59 meter breed. Zo’n mastodont kan in principe door de nieuwe Noordzeesluis. Amsterdam moet vooral kijken naar de omvang van bulkschepen, tankers en cruiseschepen. Ook die worden steeds zwaarder.

Omdat diepgang en manoeuvreerbaarheid in veel havens beperkt zijn, groeien ze niet in diepte en lengte, maar in breedte en hoogte. Ze willen veel lading meenemen, zonder diep te steken.

Houden de ontwerpers en bouwers van nieuwe schepen dan nergens rekening mee? Jawel! Maar niet met het Noordzeekanaal. Wel met het nieuwe Panamakanaal. De sluizen kunnen 52 meter brede schepen aan. De zogeheten ‘New-Panamax’ van 52 meter is de norm voor bulkschepen en de nieuwe Noordzeesluis voldoet daaraan.

Cruiseschepen ontwikkelen zich tot maximaal 49 meter breed, is de verwachting. Ze worden wel steeds langer. In het IJ is een draaicirkel uitgebaggerd, maar die is nu al aan de krappe kant.

Containerschepen worden zó groot dat ze liever geen havens meer binnenvaren. Ze worden gelost en geladen op volle zee. Havenfaciliteiten worden buitengaats aangelegd, zoals de Maasvlakte en de Tweede Maasvlakte. Rotterdam en de grote havens in Azië hebben die trend gezet.

Maar Antwerpen en Hamburg bewijzen dat je als havenstad zelfs kunt floreren als je diep landinwaarts ligt. Hamburg heeft geen sluizen nodig. De getijdestromingen in de monding van de Elbe zijn beperkt. Het waterpeil verandert tussen eb en vloed 1 of 2 meter, waardoor de stad niet wordt bedreigd door overstromingen.

Antwerpen heeft wel sluizen nodig en investeerde enorm. Drie moderne, snel werkende sluizen liggen er en volgend jaar is de vierde – de Deurganckdoksluis – klaar. Amsterdam heeft slechts één grote sluis. Zodra de nieuwe sluis klaar is, gaat de huidige Noordersluis uit bedrijf.

Amsterdam, qua overslagvolume de vijf­de haven van Europa, is vooral groot in overslag van bulkgoederen: benzine, steenkool, cacao. Containerrederijen vertrokken. Zeker door de Tweede Maasvlakte is Amsterdam niet meer aantrekkelijk voor containervervoer. Een gloednieuwe terminal – een vijftien jaar oude investering van 95 miljoen euro – is geflopt. Te weinig lading, want voor de moderne containerschepen is die Noordersluis te krap.

In 2019 moet de nieuwe Noordzeesluis gereed zijn. Is dat niet veel te laat om de containerterminal te kunnen redden? ‘Het kan misschien nog net,’ zegt Karel Mewe (78), een gepensioneerd koopvaardij-officier en voormalig waarnemend havenmeester van Amsterdam. Hij wijst erop dat de haven van Amsterdam nog veel meer knelpunten kent dan alleen de sluis bij IJmuiden.

Het hele Noordzeekanaal is te ondiep en te smal. Want je kunt natuurlijk een 18 meter diepe sluis aanleggen, maar wat heb je daaraan als verderop in het Noordzeekanaal op de bodem diverse drempels liggen?

De Velser autotunnel en de Velser spoortunnel liggen op 16 meter diepte. Er wordt een veiligheidsmarge aangehouden: schepen die dieper steken dan 13,80 meter mogen het kanaal niet in. Mewe zegt dat de zandlaag die op het ‘dak’ van de tunnels ligt, kan worden weggebaggerd. En verder kunnen schepen al in de haven van IJmuiden worden verlost van een deel van hun lading, waardoor ze minder diep steken.

Het Noordzeekanaal is volgens Mewe ook te smal. Van de ene oever naar de andere is de waterweg 250 meter, maar onder water loopt het talud schuin omlaag. De vaargeul is ongeveer 150 meter breed. Als de wind gaat liggen, kunnen twee schepen van 50 meter breed elkaar veilig passeren.

Maar containerschepen en cruiseschepen moeten bij sterke zijwind hun koers corrigeren. Ze varen niet kaarsrecht door het kanaal, maar gaan als het ware tegen de wind in hangen.

Ze liggen een beetje dwars in het kanaal, waardoor ze allebei een pakweg 10 meter bredere vaargeul nodig hebben. Het is dan niet meer veilig om twee van zulke mastodonten elkaar halverwege het Noordzee­kanaal te laten tegenkomen.

De veiligheidsmarges vereisen dat als er een schip onderweg is, het tegemoetkomende verkeer wordt stilgelegd. Met vertragingen als gevolg. Het Noordzeekanaal blijft dus, ook na de modernisering van de sluis, filegevoelig.

Elsevier nummer 32, 8 augustus 2015

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren.