economie

Wat is de schade van ‘Dieselgate’? En wat moet de consument?

Door Arthur van Leeuwen - 29 september 2015

Miljoenen Europeanen verdienen hun brood in de auto-industrie. Dat heeft grote invloed op het Brusselse beleid. Hoeveel schade heeft ‘Dieselgate’ aangericht? En wat moet de consument?

Autorijders kunnen het beamen: de snelheidsmeter geeft 240 kilometer per uur aan als maximum, maar je auto kan niet harder dan 210. En hoe je ook rekent, aan de pomp verbruikt hij meer dan in de folder. De meeste mensen malen daar niet om.

Maar echte fraude, de boel belazeren, dat mag niet. Ongenadig is de afstraffing voor het Volkswagenconcern, dat testresultaten manipuleerde met software om dieselauto’s schoner te laten lijken dan ze zijn.

Nu de rook optrekt, klinkt de roep om maatregelen tegen de auto-industrie. Maar in de slipstream van de Skandalauto’s begint het onfris te ruiken: de namen van BMW, Mercedes-Benz, Opel en Peugeot worden in één adem met die van Volkswagen genoemd. Wat zij doen? Vooralsnog niet meer dan dit: auto’s verkopen die aan Europese tests voldoen, maar, zoals bijna alle auto’s, op de weg minder schoon zijn. Een erkend meetprobleem, misschien manipulatie, maar geen fraude.

Het fanatisme legt een vals sentiment bloot. De Europese Commissie, dat zijn de good guys die het milieu beschermen. De ­autofabrikanten zijn de bad guys. Maar hoe slecht is de auto-industrie werkelijk?

Schummelmotor

Zeker, VW heeft alles gedaan om de branche  een slechte naam te bezorgen. In 11 miljoen auto’s zit een Schummelmotor. Daarvan zijn 5 miljoen Volkswagens, de rest is van concerngenoten Skoda, Seat en Audi. Pikant is dat de club die het bedrog onthulde, The International Council on Clean Transportation, is opgezet door oud-werknemers van Chrysler, Daimler en Volkswagen.

‘Dieselgate’ zal lang nadreunen. Bijna 40 procent van de beurswaarde is verdampt. VW kan een strafzaak in de Verenigde Staten tegemoetzien, plus schadeclaims, waarvoor al 6,5 miljard euro is gereserveerd. Nederland, Zwitserland en België stoppen de verkoop van verdachte diesels. Wie volgt?

De Duitse transportautoriteit KBA draait VW de duimschroeven aan: op 7 oktober moet er een plan liggen om de software aan te passen. Zo niet, dan kan VW de typegoedkeuringen verliezen, met als gevolg dat je er ook niet in mag rijden.

Of de verantwoordelijke ooit bij naam bekend wordt, is afwachten. Mogelijk was het de gevallen topman Martin Winterkorn zelf, of zijn technische rechterhand Ulrich Hackenberg, die hij ‘Hacki’ noemde. Bosch, leverancier van de techniek die VW gebruikte, waarschuwde al in 2007 voor misbruik van de software en ontkent stellig. De Duitse justitie doet nu onderzoek bij VW.

Hoogmoed, een wrak bestuursmodel en onwerkbare eigendomsverhoudingen staan volgens de Duitse hoogleraar auto-industrie Ferdinand Dudenhöffer mede aan de basis van ‘Dieselgate’. Zo zit er een minister namens deelstaat en aandeelhouder Neder­saksen in de raad van toezicht, zijn de immer ruziënde families Porsche en Piëch de grootste aandeelhouders, en is de Konzernchef intern oppermachtig.

De ware toedracht moet nog blijken. Was het de concernleiding, te midden van showbizz-sterren en staatslieden, in de bol geslagen en dacht ze boven de wet te staan? Was het een truc om diesels op de Amerikaanse markt te slijten? Of wist de top echt van niets, en was VW out of control?

Bondskanselier Angela Merkel kwam uiteraard in actie om schade aan het label ‘Made in Germany’ te voorkomen. Enorme economische belangen staan op het spel. Alleen al 900.000 mensen werken direct in de autofabricage. De productie bedraagt 5,5 miljoen auto’s per jaar, de omzet is 386 miljard euro. Eenderde van de nationale uitgaven aan onderzoek en ontwikkeling, 20 miljard euro, komt uit de auto-industrie.

Merkel zelf was de beste pr-functionaris voor VW in Amerika. Vier dagen na de benoeming van Winterkorn in 2007 reisde zij naar Washington, om met toenmalig president George W. Bush een vrijhandelsakkoord te bespreken. Volgens de Süddeutsche Zeitung stond ook de import van schone diesels op de agenda.

Winterkorn zei een maand later tegen die krant: ‘Onze ingenieurs zullen al hun knowhow van milieutechnologie inzetten.’ In 2008 verscheen de eerste Jetta met dieselmotor in de Verenigde Staten – schoon?

Autolobby

Met VW lijkt meteen de hele industrie in de beklaagdenbank gezet. Maar dat is vooralsnog stemmingmakerij. Tot het tegendeel is bewezen, moet het uitgangspunt zijn dat de fabrikanten zich houden aan de normen die zij zelf met de Europese Commissie overeenkwamen. Hoezeer de testmethoden ook ter discussie staan.

Niet dat het in Brussel soepel loopt. Zodra tegenstrever ‘Europa’ in beeld komt, trekken fabrikanten samen op in de European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA). President is Carlos Ghosn, CEO van Renault. De voormannen van vijftien Europese firma’s vormen het bestuur. Ook de Europese CEO’s van Toyota en Hyundai doen mee. Harrie Schippers, CEO van DAF Trucks, is de enige Nederlander.

Dagelijks is een leger lobbyisten actief. De leiding van de ACEA heeft de Belg Erik Jonnaert, met de titel secretaris-generaal, zoals de hoogste ambtenaar op een ministerie. Emissienormen en fiscale regelingen om schone auto’s te stimuleren staan steeds hoog op de agenda.

Bevalt de ACEA iets niet, dan brengt ze zwaar geschut in stelling. De auto-industrie biedt ruim 12 miljoen mensen werk, zo’n 6 procent van de Europese beroepsbevolking. Inkomsten uit belastingen bedragen bijna 400 miljard euro. De sector levert met 41,5 miljard euro de grootste private bijdrage aan onderzoek en ontwikkeling in de Europese Unie.

Geen wonder dat het bij ruzie tussen ACEA en Europa prompt chef­sache is. Dan komen bondskanselier, presidenten en premiers in het geweer.

Zo slaagden in 2011 de Duitsers er met steun van Merkel in een plan te torpederen om de prijs van diesel te verhogen. Winterkorn: ‘Het is bekend dat ik goed samenwerk met de bondskanselier.’

Tot ergernis van de anderen trekken de Duitsers en de Fransen vaak aan het langste eind. Hoe dat werkt, ondervond in 2012 Sergio Marchionne, de flamboyante voorman van Fiat Chrysler Automobiles en destijds ACEA-voorzitter.

De Europese Commissie wilde hogere eisen aan de uitstoot van CO₂ bij alle modellen. Dat leek Marchionne prima, want hij verkoopt zelf veel kleine ­Fiats met lage uitstoot. Onder zware druk van de Duitsers werd dat het gemiddelde per merk. Elektrische auto’s en hybrides zijn dus niet alleen geboren uit milieuliefde. Ze brengen het merkgemiddelde omlaag opdat BMW, Mercedes-Benz en Audi hun snelle auto’s kunnen blijven verkopen.

Zoiets heet een compromis. Maar dit afwegen van industriële belangen tegen Europese milieupolitiek levert steevast het beeld op van een ‘goed Europa’ dat het aflegt tegen de ‘slechte autolobby’. De vraag of een maatregel gezond is voor de industrie is dan kennelijk immoreel.

Ook nationale overheden lijken alles te doen om fabrikanten in de weg te zitten. Ze kennen allemaal eigen subsidies voor zuinige auto’s – en veranderen de regels als het politiek uitkomt. Zo kon een zuinige drie­cilinder Ford Focus in Nederland van de ene op de andere dag ‘onzuinig’ heten. Dat maakt het ingewikkeld voor fabrikanten om daar hun productie op af te stemmen.

Gezien dit complexe spel is het wegzetten van de auto-industrie als bad guys veel te makkelijk. Marchionne noemde Europa ooit ‘de hel’. Uit vele gesprekken van Elsevier met fabrikanten en ingenieurs rijst een genuanceerder beeld op. Dan komt er chagrijn om Europa boven, maar ook innovatiedrift, experimenteerlust, technisch vernuft en – jawel – zorg om het milieu.

Wat de Europese Commissie en nationale overheden doen, is pure marktverstoring – dat is pas bad. Na een lange worsteling kwamen de partijen in mei zelfs overeen dat fabrikanten de uitstoot wel in de praktijk gaan meten. Die kennis maakt de fraude van VW des te navranter. Het zal even duren voordat de ACEA-collega’s – die immers ook tikken op de beurs kregen – blij kijken naar de nieuwe CEO van VW, Matthias Müller.

Fiscus

Wat moet de bezitter van een Skandalauto intussen doen? Je zal een Volkswagen hebben gekocht omdat er BlueMotion op staat als bewijs van milieuvriendschap. Eén antwoord is er nu: VW gaat die 11 miljoen auto’s terugroepen voor nette software. Nog onbekend is alleen wie precies zo’n besmet exemplaar rijdt.

Staatssecretaris Wilma Mansveld (PvdA) van Infrastructuur en Milieu sprak al van schade voor bezitters door een naheffing van de fiscus. Hun auto is immers vuiler dan gedacht. De ANWB stuurde een brief aan de Kamer: naast fiscale naheffingen dreigt ook waardeverlies of een verbod om een stad met strenge milieueisen als Utrecht binnen te rijden.

Het is een dringende oproep aan de overheid, licht de ANWB toe, om vooral niet overhaast te handelen. ‘Eerst vaststellen wat de schade is, en wie betaalt.’

De klus die VW nu wacht, is herstel van vertrouwen. Pas als de klant even graag VW-­auto’s blijkt te kopen als vóór ‘Dieselgate’, keert de belegger terug. Alleen bekt ‘ethiek’ niet zo lekker in de showroom.

Schandalen en terugroepacties

Gaspedaal
In 2010 moest Toyota toegeven, na onderzoek door de Amerikaanse overheid, dat enkele miljoenen auto’s een mankement aan het gaspedaal hadden: dat kon vast blijven zitten en tot gevaarlijke acceleratie leiden. Daardoor zijn dodelijke ongelukken gebeurd. In 2012 kwam het tot een schikking van 1 miljard euro, plus de belofte om naar schatting 16 miljoen eigenaren van een Toyota, Scion of Lexus finan­cieel te compenseren en hun auto veilig te ­repareren. Sinds kort zijn de verkopen in de Verenigde Staten terug op het oude niveau.

Contactslot
Groot was de verontwaardiging toen bleek dat General Motors een probleem met contactsloten tien jaar onder de pet had gehouden. Met dodelijke gevolgen. De reparatie hoefde niet meer dan 50 cent te kosten, maar GM begon pas in 2014 aan een terugroepactie. Toen de zaak naar buiten kwam, kon de pas benoemde CEO Mary Barra zich meteen voor het Congres verantwoorden. Recent kwam het tot een schikking van 775 miljoen euro om aan strafvervolging te ontkomen. Schadeclaims volgen.

Emissie
Kia en Hyundai liepen in 2014 aan tegen een boete van 90 miljoen euro op aangeven van dezelfde Environmental Protection Agency die nu VW op de korrel heeft in de Verenigde Staten. Daarnaast moesten zij naar schatting 180 miljoen euro betalen vanwege ten onrechte toebedeelde kortingen voor lage emissiewaarden. Het ging om meer dan een miljoen auto’s. Beide firma’s passen de testmethode aan.

Verbruik
In Nederland probeerde in 2014 de Stichting Brandstofverlies in kort geding Toyota aan te klagen wegens hogere verbruikscijfers in de praktijk dan de testwaarden. Maar de rechter concludeerde dat de cijfers in overeenstemming waren met de Europese en Nederlandse wetgeving, zoals gemeten via de door de EU voorgeschreven testcyclus.

Tip
Alle terugroepacties en geconstateerde defecten in Nederland zijn te vinden op een speciale website van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (terugroepregister.rdw.nl). Die gegevens zijn sinds 2012 verplicht openbaar. Tik merk, model en gewenste periode in, en er verschijnt een nauwkeurige lijst van geconstateerde gebreken plus acties.

Elsevier nummer 40, 3 oktober 2015

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren.