economie

Hoe lang houdt verbond tussen KLM en Air France nog stand?

Door Ron Kosterman - 05 oktober 2015

Terwijl KLM serieus werk maakt van verbeteringen, blijft Air France maar aanrommelen. Hoogste tijd om aan een exit te werken.

Het is net een scène uit een echt slecht huwelijk. De één trekt het boetekleed aan, vertelt wat er aan hem of haar scheelt, belooft beterschap en doet er iets aan. De ander zegt dat er van alles met hem of haar mis is en beweert daar iets aan te willen doen, maar als het erop aankomt, doet hij of zij niets.

Air France en KLM blijven aanmodderen. Het laatste tafereel: woedend Frans personeel valt Air France-managers aan omdat het bedrijf 2.900 banen wil schrappen.  De Franse vliegmaatschappij wil dat doen, omdat onderhandelingen met de vakbond van haar piloten over lagere loonkosten op ‘een mislukking’ zijn uitgelopen, en van de Nederlandse partner werd een paar dagen eerder juist bekend dat die gaat ingrijpen om ‘een fundamentele verandering’ te bewerkstelligen.

Het is niet de eerste keer dat in het inmiddels bijna twaalfjarige verbond van Air France en KLM een dergelijke tegenstelling te zien is.

Staking

Hoelang houdt dit stand? Grote kans dat de ­piloten van Air France opnieuw gaan staken als de top van het Franse bedrijf bij zijn voornemen blijft. De vliegers zouden met behoud van hun riante salaris alleen wat harder moeten werken: honderd uur, oftewel vijf trans-Atlantische vluchten per jaar. Vorig jaar leverde een staking van die piloten Air France-KLM bijna 500 miljoen euro schade op.

KLM-topman Pieter Elbers zou zijn kont tegen de krib kunnen gooien. Niet dat zijn maatschappij lekker draait, allesbehalve, maar het is Air France dat grotendeels verantwoordelijk is voor de verliezen. Over 2014 leed Air France-KLM op een omzet van 24,9 miljard euro een verlies van 198 miljoen. KLM was goed voor een omzet van 9,6 miljard euro en een winst van 341 miljoen. Zo gaat het al jaren.

Maar Elbers toont liever strijdlust. Hij toont ook realiteitszin. De toenemende concurrentie in Europa van prijsvechters als Ryanair en easyJet en op de lange afstanden van maatschappijen uit het Midden-Oosten noopt tot verder ingrijpen, schrijft hij in zijn plan High Performance Organisation. ‘Het bedrijf is te traag, te complex en te duur.’ Het bedrijf  heeft daardoor het zicht op de klant verloren.

Schrappen

Komende jaren gaat KLM in totaal 700 miljoen euro bezuinigen, ‘zodat we kunnen investeren in ons product, klant, innovatie en ontwikkeling van ons personeel’. Hoeveel banen verdwijnen, is niet bekend, maar het aantal wordt geschat op 5.000 tot 7.500. KLM heeft nu ruim 30.000 werknemers.

Eerste stap is het schrappen van banen in het management en bij ondersteunende diensten. Dat levert 40 miljoen euro op. In juli sloot KLM een nieuwe cao met haar piloten. Dat driejarige akkoord is met terugwerkende kracht ingevoerd per 1 januari 2015. In die periode zien de vliegers af van loonsverhoging.

Ook wordt hun pensioenleeftijd verhoogd van 56 naar 58 jaar en gaan ze meer vlieguren maken. Dat levert een jaarlijkse besparing op van ruim 100 miljoen euro. De starre Franse collega’s kunnen er een voorbeeld aan nemen.

De inertie bij Air France is ­funest. In april van dit jaar kondigde het bedrijf de eerste echte bezuiniging aan sinds het in 2004 KLM overnam. Het gaat om 1,1 miljard euro. Belangrijke eerste stap had een akkoord met de piloten moeten zijn. Dat lijkt verder weg dan ooit.

Afstoten

Over de eerste zes maanden van dit jaar leed Air France-KLM een verlies van 638 miljoen euro. Op 29 oktober presenteert het concern de cijfers over het derde kwartaal. Niets wijst erop dat herstel in de maak is.

Air France-KLM is ook overladen met schulden. Het afstoten van KLM om die te reduceren, wordt voor de holdingmaatschappij een steeds serieuzere optie. Dat zou voor KLM een uitkomst zijn. Elbers is in elk geval hard bezig om het bedrijf op te schudden, opdat het beter bestand is tegen de concurrentie. Bij Air France blijven leidt tot niets.

KLM zou, met hulp van de Nederlandse staat, ook zelf een eind kunnen maken aan het huwelijk. De overheid heeft 6 procent van de aandelen in KLM en twee stichtingen bezitten nog eens 44,3 procent. Die constructie is bij de overname niet voor niets opgetuigd. KLM is met alle internationale vluchten vanaf en naar Schiphol cruciaal voor de Nederlandse economie. Van alle transferpassagiers op Schiphol vliegt 90 procent met KLM of haar partners uit de SkyTeam-alliantie.

Weggaan bij Air France betekent niet dat KLM er alleen voor staat. In die alliantie zitten maatschappijen als China Southern en Aeroflot uit Rusland. Buiten SkyTeam om werkt KLM samen met Etihad Airways uit Abu Dhabi. De belangen zijn te groot om niet naar dit scenario te kijken.

Elsevier nummer 41, 10 oktober 2015

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren.