kennis

Op ramkoers met 35 ton van de reusachtige Volvo FH in je rug

Door Arthur van Leeuwen - 16 juni 2015

Na personenauto’s raken nu ook trucks vol veiligheidssystemen. Elsevier maakte een noodstop met een 35-tonner.

Nee, geen voet boven de rem houden! Mag niet van de instructeur. Met 60 kilometer per uur rijden we op een stilstaande personenauto af. Kijken hoe de automatische noodstop werkt. Dat doen we wel ­vaker, maar dan in personenauto’s.

Op ramkoers met 35 ton van de reusachtige Volvo FH in je rug voelt zoiets toch even anders. Ook al omdat we nooit eerder een truck bestuurden.

Na een pandemonium van alarmgeluiden en felrood licht boven het dashboard, staan we abrupt stil. Gelukkig, op tijd.

Schuddende stoel

Vrachtauto’s zijn niet alleen langzamer dan ‘luxewagens’, zoals de trucker zegt, ook de aanpassing aan nieuwe tijden gebeurt trager. De levenscyclus van een truck is tien tot twaalf jaar. In de tijd dat een fabrikant een nieuw model ontwikkelt, is een personenauto alweer drie modellen verder.

Vandaar dat een rits aan elektronische veiligheidssystemen die bestuurders van recente personenauto’s al kennen, nu pas doordringt tot de truck.

Bekend zijn bijvoorbeeld de cruisecontrol die zich aanpast aan de snelheid van de voorligger, de bochtverlichting, een schuddende stoel bij wisselen van rijbaan zonder richting aan te geven en een waarschuwing plus ingreep mocht een botsing dreigen.

Een middag met Volvo-trucks op het testcircuit van de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) in Lelystad leert dat chauffeurs een compleet nieuwe dimensie van veiligheid te wachten staat. Vooral door de ‘Event recorder’, een soort zwarte doos.

Die maakt een videoregistratie bij extreme bewegingen van de cabine, zoals door remmen of slingeren. De recorder filmt weg én cabine, er zitten sensoren in om zogeheten G-krachten te meten en gps voor de coördinaten.

Dat alles registreren, inclusief de chauffeur, kan consequenties krijgen bij ongelukken of schade. Daar horen allerlei maat­regelen voor het bedrijf bij, zoals garanties voor de privacy, en het akkoord van chauffeurs en de ondernemingsraad.

Coachen

Met enige scepsis hoort een groep echte chauffeurs een presentatie aan, maar de cijfers overtuigen: bij 90 procent van de ongevallen speelt de chauffeur een cruciale rol, bij 30 procent de verkeerssituatie en bij 10 procent een technisch mankement.

Een experiment waarin chauffeurs zijn gefilmd bewijst het ook: zelfs in de wetenschap dat ze werden ‘gevolgd’ zaten ze weleens met hun mobieltje te pielen. Het sleutelwoord voor veiligheid luidt dus nu: coachen.

‘Dat zouden ze ook eens met andere weggebruikers moeten doen,’ oppert een van de truckers. Toch, truckers in loondienst zijn zich ervan bewust dat ze zelf een economische factor van belang zijn voor hun werkgever.

Zo zijn er al elektronische wagen­beheersystemen om rijtijden, brandstofgebruik en emissieniveaus en kosten per stop te analyseren. In de wetenschap dat de gemiddelde kosten per aanrijding 3.000 euro bedragen en dat een vervoerder met grote vloot al gauw één zwaar ongeluk per jaar overkomt à 35.000 euro, is ‘veiligheid’ ook een economische factor. Los van het persoonlijk leed voor de betrokkenen.

‘Treintjes’

Een proef van Volvo en transporteur De Rooy met registraties en coaching leverde een interessant resultaat op. Ongelukken bleken voor 80 procent het gevolg van niet-handsfree bellen, en zes van de circa vijftig chauffeurs zorgden voor 75 procent van de ongevallen. Na vier maanden was het aantal schades al met 17 procent afgenomen.

Volvo experimenteert, zoals meer merken, met platooning – trucks die zelfstandig in ‘treintjes’ rijden. Maar hoe innovatief de elektronica ook mag zijn, bij de testritten trok één gadget bijzondere aandacht: een nieuw type zijspiegel. Een trucker: ‘Dat blijft echt je nachtmerrie, een fietser in de dode hoek.’

Elsevier nummer 25, 20 juni 2015

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren.