nederland

Vliegen na MH17: waarom ook u weer nietsvermoedend instapt

Door Eric Vrijsen - 15 juli 2015

Hoe maken luchtvaartmaatschappijen de afweging of ze wel of niet over gevaarlijk gebied vliegen? Waarom maken ze vaak ándere keuzes? En: moet de overheid veilige routes voorschrijven? Vliegen na 17 juli 2014.

Nietsvermoedend in een vliegtuig stappen en zomaar het luchtruim boven een oorlogszone doorkruisen met het risico uit de lucht te worden geknald? Dat hoeft niet meer. Op 19 maart, tijdens een conferentie op het Maleisische toeristeneiland Langkawi, maakte secretaris-generaal Raymond Benjamin van wereldluchtvaartorganisatie ICAO bekend dat de sector zijn lesje heeft geleerd.

Direct na het neerstorten van vlucht MH17 in Oekraïne, een jaar geleden, belegden deskundigen een crisismeeting om beter toegang te krijgen tot spionagerapporten en voortaan informatie uit te wisselen.

In februari viel op een congres in Montreal het besluit om alle veiligheidsinformatie over kwalijke regimes en burgeroorlogen te bundelen in een Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). Benjamin kondigde aan dat alle relevante informatie voortaan voor iedereen beschikbaar was.

Als reiziger kun je op de ICAO-website de ‘Conflict Zone Information Repository’ raadplegen. Je kunt bijvoorbeeld constateren dat Amerikaanse vliegmaatschappijen op last van luchtvaartautoriteit FAA in Washington boven grote delen van Afghanistan nooit lager mogen vliegen dan 26.000 voet (bijna 8 kilometer) en dat de Franse autoriteiten het luchtruim boven Syrië taboe verklaarden voor Franse verkeerstoestellen.

Maar eerst moet je aanvinken dat je ICAO niet aansprakelijk stelt als het onverhoopt misgaat op een plek waar de International Civil Aviation Organisation het niet had voorspeld. Dat voelt dan weer onbehaaglijk. Enfin, je begint je reis in elk geval met het gedocumenteerde idee dat allerlei instanties de risico’s in kaart brengen.

Belangrijker voor je gemoedsrust is de wetenschap dat jouw toestel niet zomaar over een burgeroorlog zal vliegen. Waarom niet? Complotdenkers roepen altijd dat luchtvaartmaatschappijen zo beknibbelen op brandstofkosten dat ze liever risico’s nemen dan omwegen maken. Dat is onzin. Geen luchtvaartmaatschappij ter wereld waagt zich in riskant luchtruim. Het is een industrie met veiligheidsbesef en verantwoordelijkheidsgevoel.

Enorm oppervlak

De kostenafweging is simpel. Een Boeing 777 kost 300 miljoen euro. Een omweg op een intercontinentale route kost hooguit enkele tienduizenden euro’s. (Een groot vliegtuig verbruikt per 100 kilometer ongeveer 2.000 euro aan kerosine.) In de luchtvaart geldt: als je denkt dat veiligheid te kostbaar is, probeer dan eens onveiligheid. Dat is veel duurder.

Hoe werkt dit in praktijk? Een bron bij KLM vertelt over de recente beslissing om op de routes over Oost-Afrika voortaan het zuiden van Sudan te mijden in verband met de burgeroorlog aldaar. Het betreft hier een enorm oppervlak.

Wie weleens naar Zuid-Afrika is gevlogen en onderweg het schermpje van de vluchtroute in de gaten hield, moet dat zijn opgevallen: twee uur lang hang je boven Sudan en Zuid-Sudan.

Moet een vliegtuig in die regio omwegen maken, dan is het qua tijd en brandstof enorm kostbaar. ‘Toch namen we de beslissing: géén risico’s,’ zegt een bron bij KLM. ‘In onze vergadering was iedereen zich bewust van de onkosten van circa 1 miljoen euro per maand. Dat bedrag was niet eens een overweging. Zo vanzelfsprekend is de noodzaak van veiligheid.’

Maar als het niet hoeft, maken vliegmaatschappijen natuurlijk geen omweg. In januari verbood de Federal Aviation Administration (FAA) Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen om over Noord-Korea te vliegen, omdat dit land af en toe zonder waarschuwing testraketten afschiet.

D66-Kamerlid Wassila Hachchi stelde vragen aan de staatssecretaris van Infrastructuur Wilma Mansveld (PvdA). Vreemd dat KLM wel over Noord-Korea bleef vliegen. Had Nederland dan niks geleerd van de ramp met MH17? Mansveld hield vol dat niet de overheid, maar de luchtvaartmaatschappij de routes kiest.

Een bron in de luchtvaartindustrie: ‘De taxatie van risico’s is gebaseerd op de dreiging die uitgaat van raketsystemen, maar ook op de intenties van zo’n regime. Voor KLM stond vast dat Pyongyang er geen enkel belang bij had om een KLM-toestel te vernietigen.’ Daardoor was het niet rationeel een omweg te maken.

Een ander voorbeeld is Mali. KLM vliegt daar niet meer overheen. Het Afrikaanse land wordt te gevaarlijk geacht, omdat Al-
Qa’ida zou beschikken over luchtafweer uit de wapenarsenalen van het vroegere Khaddafi-bewind in Libië. KLM-partner Air France vliegt wel over Mali, omdat Frankrijk in Noord-Afrika veel militairen heeft gestationeerd en van dag tot dag het dreigingsbeeld kan beoordelen.

Partnerschap

Hoe kon het dat veel luchtvaartmaatschappijen – Malaysia Airlines, KLM, Air France, Lufthansa en andere – vorig jaar  over Oost-Oekraïne vlogen, terwijl Britse en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen dat niet meer deden? Hadden Britse en Amerikaanse inlichtingendiensten ‘hun’ vliegbedrijven beter op de hoogte gehouden?

Dit is goed mogelijk, maar waarom waarschuwden ze dan wél British Airways, maar niet Virgin? Deze Britse maatschappij bleef tot 17 juli over oostelijk Oekraïne vliegen. Op het moment van de ramp kwam een Virgin-toestel, onderweg van New Delhi naar Londen, tamelijk dichtbij.

British Airways vloog al sinds maart niet meer over het gebied, zei Willie Walsh, topman van moedermaatschappij International Airlines Group, een paar weken later in het Britse dagblad The Guardian. Hij verklaarde dat er niet één aanleiding was geweest voor het besluit de routes te verleggen. Het ging om een risicoafweging op basis van ‘openbare bronnen’.

British Airways heeft een partnerschap met Malaysia Airlines in de alliantie OneWorld. Waarom kwamen de Maleisiërs dan niet tot dezelfde conclusie als British Airways? Volgens Walsh heeft elke luchtvaartmaatschappij nu eenmaal ‘eigen operaties, eigen procedures en een eigen geschiedenis’.

Wat voor de een onveilig is, hoeft dat voor de ander niet te zijn. Hij vertelde dat British Airways nog altijd over Irak bleef vliegen, terwijl Emirates (met thuisbasis Dubai in de Verenigde Arabische Emiraten) dat luchtruim meed.

De officiële verklaring van British Airways luidt nog altijd dat ‘veiligheid onze hoogste prioriteit heeft en we alleen een luchtruim binnengaan als vaststaat dat het veilig is. Daartoe houden we alle omstandigheden voortdurend in de gaten’.

Code sharing

Malaysia Airlines werkt ook nauw samen met KLM in de alliantie SkyTeam. Tussen Amsterdam en Kuala Lumpur doen beide bedrijven aan code sharing: ze verkopen tickets voor stoelen in elkaars vliegtuigen. De MH17-ramp raakte daardoor ook KLM.

Kranten suggereerden dat toeristen nietsvermoedend een KLM-ticket boekten en op de dag van de vlucht merkten dat ze mee moesten in een Maleisisch toestel. Van de 196 Nederlandse doden reisden er 15 met een KLM-ticket. Alle anderen hadden zelf of via een reisbureau direct bij Malaysia Airlines geboekt.

En wat het code-delen betreft: als KLM een dergelijke samenwerking aanknoopt met een buitenlandse vliegmaatschappij, wordt uiteraard bekeken of die veilig opereert. Alle procedures en veiligheidsvoorzieningen worden onder de loep genomen.

Maar is zo’n samenwerking eenmaal gesloten, dan gaat KLM niet voor elke Malaysia-vlucht de risico’s wegen door een risk assessment op te stellen.

Essentieel is de vraag hoe luchtvaartmaatschappijen hun zogeheten security en safety organiseren. Security biedt bescherming tegen de moedwillige actie van criminelen en terroristen. Safety gaat over veilig vliegverkeer en beschermt tegen ­fouten die per abuis worden gemaakt. Bij KLM zijn dit gescheiden afdelingen met twee verschillende directeuren. Daar is iets voor te zeggen, want het zijn twee vakgebieden.

De focus van Security is het verijdelen van een moedwillige daad met catastrofale gevolgen: uit de miljoenen passagiers per jaar moet je die ene terrorist filteren. Safety daarentegen analyseert honderden meldingen die dagelijks worden verstuurd vanuit de vliegtuigen naar de thuisbasis.

Daarop worden statistische berekeningen losgelaten en op basis daarvan kun je het vliegverkeer telkens iets veiliger maken.
Een ingewijde zegt: ‘Security doe je met een drilboor, safety met een schroevendraaiertje.’ Bij KLM is oud-hoofdofficier van justitie Ben Swagerman – tot voor kort Eerste Kamerlid voor de VVD – hoofd Security. Verkeersvlieger Michiel van Dorst, hoofd vliegdienst, gaat over Safety.

British Airways kent, anders dan veel andere airlines, één veiligheidsdienst. Daar is Tim Steeds, verkeersvlieger en voormalig militair vlieger, de baas over Security én Safety.

Een bron bij de Britse luchtvaartmaatschappij zegt dat ‘de inlichtingenrapporten over wat er begin vorig jaar gaande was in Oekraïne beter worden geïnterpreteerd door iemand die op security én safety let, zeker als zo iemand een militaire achtergrond heeft’.

Daar zit iets in. Na een terroristische aanslag blijkt vaak dat allerlei instanties onheilspellende informatie bezaten, maar dat ze de details nooit met elkaar verbonden. Een heldere dreigingsanalyse bleef uit en de catastrofe kon zich voltrekken.

De maatschappijen die tot 17 juli 2014 over Oost-Oekraïne vlogen, dachten strikt vanuit security. De pro-Russische separatisten hadden nooit de intentie een bom aan boord te smokkelen van een westers vliegtuig.

Als je er hoog overheen vloog, had je niks met de burgeroorlog te maken. Intussen waren de safety-experts van de vliegmaatschappijen bezig met de vraag of de overdracht van de toestellen van de luchtverkeersleiding in Dnjepropetrovsk (Oekraï­ne) naar de verkeersleiding in Sebastopol (op het door Rusland geannexeerde Krim) wel professioneel verliep.

Omdat het schiereiland omstreden gebied bleef, zouden die luchtverkeersleiders niet optimaal samenwerken, met alle kans op een dwaling. Daardoor kozen de meeste maatschappijen hun route niet over de inmiddels rustige Krim, maar over strijdtoneel Oost-Oekraïne.

De MH17-ramp voltrok zich op het kruisvlak van security en safety. Het neerschieten van de Maleisische Boeing 777 met 298 inzittenden was tegelijkertijd een moedwillige actie (de raketlancering) en een vergissing (het foute doelwit).

Samenhang in security- en safety-overwegingen had kunnen leiden tot het besef dat de separatisten of hun Russische helpers misschien niet moedwillig, maar wel per abuis een verkeersvliegtuig uit de lucht konden schieten.

British Airways was daar organisatorisch toe in staat. Dat hield rekening met een mogelijke raketlancering in Oost-Oekraïne. Hun organisatievorm had als het ware meer verbeeldingskracht. Andere luchtvaartmaatschappijen zagen het pas later in.

Wederkerigheid

De concurrentie in de luchtvaart is bijzonder scherp, maar qua veiligheid begrijpt iedereen het nut van wederkerigheid: als jij mij tipt voor iets wat niet in de haak is, dan tip ik jou als mij iets ter ore komt. Op de lange termijn dient die vertrouwelijke atmosfeer de vliegveiligheid het best.

Vertegenwoordigers van tien grote maatschappijen, waaronder KLM, ontmoeten elkaar elk kwartaal in de Security Expert Group van de International Air Transport Association (IATA). Tussendoor hebben ze geregeld contact per conferencecall.

Er is een afspraak dat ieder van de tien experts vervolgens belt met collega’s bij andere luchtvaartschappijen, die op hun beurt met collega’s telefoneren om de informatie te delen. Zo zijn alle aangesloten maatschappijen snel op de hoogte.

Elsevier sprak met betrokkenen en hun boodschap was: houd de politiek hier buiten de deur. Sinds de MH17-ramp is er een roep om overheden te laten beslissen over vlieg­routes. Dat lijkt veiliger dan wanneer de luchtvaartmaatschappijen zelf hun routes kiezen, maar dat hoeft niet zo te zijn.

Een veiligheidsexpert zegt: ‘We kunnen nu ook illegaal verkregen informatie gebruiken in onze risicoafweging. Als je het formaliseert onder regie van de staat, wordt dat een stuk moeilijker.’

De stilzwijgende afspraak is nu: we delen betrouwbare informatie en gaan niet zeuren over onze bronnen. Zodra het een politiek afwegingsproces wordt, is dat voorbij. Verder moeten de experts er niet aan denken dat overheden correcte vliegroutes zouden voorschrijven op basis van ideologische lobby’s of publieke emoties.

Afgelopen jaar juli, één week voor de MH17-ramp, vuurde de Palestijnse terreurbeweging Hamas vanuit Gazastrook raketten af naar Tel Aviv. Hamas waarschuwde dat het beschikte over raketten met een groot bereik, zodat luchthaven Ben Goerion voortaan doelwit was. Gelukkig hadden deze raketten geen precisie.

Toch staakten diverse luchtvaartmaatschappijen gedurende enkele dagen hun vluchten op Tel Aviv. Onmiddellijk kwam een lobby op gang om Tel Aviv bereikbaar te houden: de luchthaven is een levenslijn voor Israël. Omgekeerd geredeneerd: als maatschappijen niet meer op de stad mogen vliegen, beloon je terroristische aanslagen.

Kortom, maak geen politiek thema van vlieg­routes, want juist dan wordt het gevaarlijk. Je moet er juist zo praktisch en nuchter mogelijk mee omspringen. Zodat passagiers nietsvermoedend in een vliegtuig durven te stappen..

Elsevier nummer 29, 18 juli 2015

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren.