nederland

Waarom vliegen nooit absoluut veilig of absoluut onveilig is

Door Eric Vrijsen - 15 juli 2015

Een jaar na de MH17-ramp zijn luchtvaartmaatschappijen en hun piloten beter op de hoogte van de risico’s boven conflictgebieden als Oost-Oekraïne, al is de informatievoorziening nog niet optimaal. Elsevier publiceert deze week de kaarten waarop de gevaarlijke landen of zones in rood en oranje staan gemarkeerd.

Volgens de NOS en enkele kranten heeft ‘de luchtvaartsector niks geleerd van de MH17-ramp waarbij 298 mensen omkwamen’. Een verslaggever hield op internet de vliegroutes van KLM en Air France in de gaten en zag dat een toestel van Amsterdam naar Saoedi-Arabië enige tijd boven de Sinaï-woestijn hing, terwijl andere vliegtuigen vanuit Parijs nog over Mali vlogen.

CDA-Kamerlid Martijn van Helvert concludeerde: ‘Dadelijk worden we weer opgeschrikt door het nieuws dat een vliegtuig uit de lucht is geschoten.’

De suggestie is dat luchtvaartmaatschappijen Russische roulette spelen met nietsvermoedende passagiers. Maar dat is een kinderachtige voorstelling van zaken.

Relatief

Grote vliegtuigen kosten 300 miljoen euro of meer en er zitten 250, soms wel 500 mensen in. Daar ga je als luchtvaartmaatschappij voorzichtig mee om. Een omweg maken om een oorlogszone te mijden, kost zo’n 2.000 euro aan extra brandstof per 100 kilometer. De calculatie is snel gemaakt: ‘Better safe than sorry.’

Vliegen is echter nooit absoluut veilig of absoluut onveilig. Veiligheid is altijd relatief. Nietsvermoedende burgers en tv-programma’s denken misschien in de simpele termen van verkeerslichten: groen, oranje, rood. Maar bij de keuze van vliegroutes wordt ook rekening gehouden met vlieghoogtes en het bereik van de wapensystemen waarover rebellen mogelijk beschikken.

Eén veiligheidschef

In Elsevier legt een KLM-functionaris uit dat de blauwe toestellen nog geruime tijd over Noord-Korea bleven vliegen: ‘Voor KLM stond vast dat Pyongyang er geen enkel belang bij had om een KLM-toestel te vernietigen.’

KLM vliegt echter niet meer over Mali, omdat Al-Qa’ida daar zou beschikken over luchtafweerraketten. Air France vliegt er wel over heen, omdat Frankrijk op tal van plaatsen in Noord-Afrika militairen heeft gestationeerd en van dag tot dag het dreigingsbeeld kan beoordelen.

Uit de reportage in Elsevier blijkt dat de manier waarop luchtvaartmaatschappijen hun veiligheid organiseren, cruciaal is. Voorbeeld is British Airways waar ‘safety’ en ‘security’ geen gescheiden afdelingen zijn, maar onder één veiligheidschef vallen. Die man is een voormalig militair vlieger en verkeersvlieger. ‘Hij leest de rapporten van de veiligheidsdiensten anders dan veel van zijn collega’s,’ zegt een bron in Londen.

En inderdaad, British Airways vloog sinds maart vorig jaar niet meer over Oost-Oekraïne. Concurrenten namen die beslissing pas vier maanden later, na de MH17 ramp.

Ingelogde abonnees van Elsevier Weekblad kunnen reageren.